W latach pięćdziesiątych w firmie Bosch pojawiła się mechaniczna pompa wtryskowa do silników benzynowych w samochodach osobowych (system MFI). Pompa ta znalazła praktyczne zastosowanie w Mercedesach, Porsche, Peugeot. Jednak benzynowe układy wtryskowe funkcjonowały w silnikach spalinowych już w późnych latach trzydziestych XX wieku. Wykorzystywano je w lotnictwie, a po zakończeniu II wojny światowej w dwusuwowych silnikach Gutbrod 600 ccm i Goliath 700 ccm. Najbardziej spektakularnym wydarzeniem było jednak zastosowanie go w 1953 roku w Mercedesie 300 SL.

Dostawcą pomp wtryskowych we wszystkich wymienionych przypadkach była firma Robert Bosch, która produkowała je opierając się m.in. na wieloletnich doświadczeniach z produkcji pomp wtryskowych do silników wysokoprężnych.

Inni producenci układów wtryskowych także produkowali mechaniczne systemy wtrysku paliwa. Do takich należała firma FAG Kugelfischer, która później została przejęta przez Bosch. System taki można spotkać w Fordzie Capri RS2600, Porsche 911, 911S Carrera RS, RSR MFI 1964-1976, BMW M1 (1978-1981), BMW 2002 i 2002 Turbo. Jeszcze w osiemdziesiątych latach można było spotkać taką pompę w pojazdach sportowych w tym Porsche 911 SC i RS z 1982, czy np. FSO Polonez 2000 Racing.
Pomimo wizualnego podobieństwa i zasady działania pomp benzynowych i diesla jest między wymienionymi konstrukcjami sporo różnic. Po pierwsze w dieslach paliwo dostaje się do cylindrów zawsze pod koniec suwu sprężania, a w silnikach benzynowych może to trwać znacznie dłużej (jeszcze podczas suwu ssania lub sprężania). Druga różnica, to znacznie mniejsze dawki wtryskiwanego paliwa dostającego się do komory spalania, ale z większą częstotliwością.

Kolejna trudność, to zmienna w zależności od obrotów, wprost proporcjonalna do ilości zasysanego powietrza, dawka paliwa dostarczanego do komory spalania i wreszcie niższe niż w silniku wysokoprężnym ciśnienie wtrysku. Ponadto w takim układzie pojawiają się trudności związane ze smarowaniem ruchomych części pompy wtryskowej (sekcji tłoczących i zaworków odcinających), oraz  wtryskiwaczy.

W zależności od konstrukcji na jeden cylinder silnika przypada jedna sekcja tłocząca, jednak są rozwiązania w przypadku pomp wtryskowych Bosch gdzie jedna sekcja obsługuje trzy cylindry silnika (Mercedes 300 lata sześćdziesiąte). Paliwo z sekcji tłoczących poprzez zaworki, króćce i przewody jest przesyłane do rozdzielaczy a z nich na cylindry silnika. Jest to prostsze rozwiązanie i przypomina troszkę współczesny system „Common Rail”. Bardziej efektywne jest jednak rozwiązanie gdzie pojedyncza sekcja jest przydzielona jest do konkretnego cylindra (Mercedes 230, 250, 280 SL) – jest to w pełni mechaniczna sekwencja wtrysku (szeroko stosowana sekwencja w układzie benzynowego wtrysku paliwa pojawiła się dopiero w latach dziewięćdziesiątych XX w., np. motronic).

Benzynowa pompa wtryskowa jest często trudniejsza w regeneracji niż gaźnik, a po regeneracji należy dokładnie skalibrować pompę według karty prób.

W naszej firmie podczas kalibracji używamy odpowiednich stołów i wtryskiwaczy probierczych, przewodów, płynu, manometrów, czujników zegarowych itp. Testy są wykonywane przy odpowiednich warunkach, np. olej kalibracyjny posiada temperaturę wskazaną przez producenta.